据SNE Research3月21日最新陈述显现，全球Top10的电池制作商中，我国企业独占7席。而这7家中企的比例之和，到达了60.4%。比照口口声声要做全球榜首的LG，其比例却下滑至13.6%，整个韩系动力电池厂商的总比例，也跌至23.7%。

  此前，特斯拉刚刚与韩国电池材料供货商LF签署了一份价值30亿美元的高镍正极材料供给协议，特斯拉全力押宝韩国动力电池企业。可是现在来看中韩的动力电池之争，好像现已有了成果。

  动力电池企业竞赛惨烈，从车企反响可见一斑。新动力职业竞赛进入白热化后，新动力车企要造电池的音讯不绝于耳，2022年就有许多车企被曝出进入电池赛道，其间不乏有闻名车企，比方宝马出资100亿扩建沈阳动力电池出产，广汽出资109亿元开端自研电池工业化，蔚来耗资20亿元建立蔚来电池，以及本田轿车和LG在美国出资35亿美元建立合资电池厂，小鹏轿车也传出要自造电池的风闻。

  车企们在电池职业拼命砸钱，是由于动力电池工业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池本钱已占到轿车总本钱的40%～60%。

  有观念指出，中外芯片之争后，全球竞赛最剧烈的或是电池之争，现实真是这样的吗？

  中韩动力电池虽然暂时输赢已分，可是放在世界范围来看，动力电池之争则刚刚开端。特斯拉便是我国企业最有力的竞赛对手。

  曾长时刻占有全球新动力轿车销冠的特斯拉要造电池不是新闻，早在2015年特斯拉就开端布局新动力轿车电池。

  揭露材料显现，自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的出资有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫戴恩研讨小组(Jeff Dahn Research Group)的5年资助方案、收买电池技能公司Maxwell以及收买电池制作设备公司Hibar。在这三笔出资中，特斯拉只发布了2.18亿美元收买Maxwell，别的两笔出资的金额与详细细节均未发布。

  特斯拉有的放矢，三笔出资集齐了动力电池的电极、电解液、隔阂、电池壳体以及电池制作工艺的自产电池三大要害要素，这是特斯拉在三电技能抢先业界后不甘心动力电池受制于人的一大布局，和松下电池的协作，受限于其产能爬坡，无法满意本身产能需求，自造电池成为特斯拉破局的要害。通过6年多的开展，特斯拉总算在2022年末初次发布了自研电池的产能。

  2022年12月26日，特斯拉官方声称现在4680电池的周产值到达了86.8万块，足以支撑特斯拉每周出产1000辆电动轿车。

  据BT财经了解，4680电池是特斯拉自主研制的一款新式电池。与此前的2170电池比较，新电池的功能性更强，功率输出进步了6倍，一起整车续航添加16%。这是不是阐明特斯拉的电池产能今后能够自给自足？远远不够，周产能仅够1000多辆新车运用，以特斯拉2022年131万辆的销量核算，每周产能逾越2.5万辆，这4680电池的产能仅能满意特斯拉1/25的需求。

  而特斯拉作为全球新动力轿车职业市值最高也最能挣钱的车企都无法完成自给自足，那些蜂拥预备自造电池的车企成功或许性有多大，就值得沉思。特斯拉自造电池的焦点在于，规模化出产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（指每kWh容量电池价格），这一本钱远远低于松下电池的111美元，也低于宁德年代的150美元。

  有业内人士指出，特斯拉自造电池的含义在于打掉电动车动力电池的“价格底裤”，也印证了广汽集团董事长曾庆洪所说的那句“给宁德年代打工”的戏言。

  从毛利率上看，新动力轿车电池职业全体趋势呈现“越往下流越低”。2022年前三季度，电池工业的上游天齐锂业和赣锋锂业的毛利率分别为85.53%和55.92%。工业中游的电池材料厂商电解液龙头天赐材料以及恩捷股份的毛利率分别为40.5%和49.66%，电池厂商宁德年代的毛利率是18.95%，下流许多车企的毛利率都在15%以下，特斯拉25.6%的毛利率为新动力车企中的个例，大部分车企的毛利率都是低于宁德年代，以比亚迪为例只要15.89%。

  “特斯拉自造电池虽然无法满意产能，却使特斯拉有了和电池厂商的议价权，加上特斯拉的品牌溢价，这将有助于本身毛利率的进步。车企自造电池的底子意图仍是去宁德化。

  特斯拉自造电池扯下了电池价格的底裤，也让许多新动力车企跃跃欲试，但这些车企却很难仿制特斯拉的形式。

  据全球闻名咨询公司麦肯锡预算，新动力车企出产电池下降本钱的条件是50万辆出售以上，便是说在一个区域出产至少50万辆新动力轿车以上，自产电芯才或许具有本钱优势。也便是说前期的研制投入以及厂房建造等巨额投入，有必要分摊在50万辆以上的轿车销量，才干使得单一车辆的电池价格更具优势。

  现在投入自造电池的车企不少，但线万辆的新动力车企却只要特斯拉比亚迪两家，其他无论是造车新势力的蔚来、小鹏和抱负都离50万辆的销量还相距甚远，后起之秀威马、哪吒的销量也相同离50万辆有较大间隔。对这些销量远未到达50万辆的车企来说，自建电池厂能否起到下降本钱的效果仍要打上一个问号。

  自造电池对新动力车企像是一把双刃剑，销量到达50万辆以上，会下降本身本钱，而低于50万辆的车企，不只不能下降本钱，反而会进步本钱。现在动力电池的职业定价权首要仍是会集在一些研制实力较强的厂商手里，如宁德年代比亚迪。从工业链视点说，车企严峻依靠上游电池厂商，对职业的开展未必是功德，会影响本身的赢利，但电池研制以及出产的巨额本钱投入，相同不是一般车企所能够接受。

  车企为添加工业链中的议价权，开端向电池上游延伸出资，比亚迪便是因这种出资而使得整车毛利率不断进步，而有的车企入局电池纯粹是被逼无法，竞赛对手都现已入局动力电池，不论是否甘愿都不能落后，许多车企纯粹是被“赶鸭子上架”。

  真锂研讨首席分析师墨柯以为，车企造电池不是必定要自己造电芯，更可行的时机或许在电池的拼装（Pack）上。具有电池包的拼装才能很要害，由于电池包要跟电机、电控配套，车企的电池才能在这方面也能够表现。“车企假如要出产电芯，最好是跟电池大厂协作建厂，不然，电芯产品质量纷歧定能保证，消耗本钱也将更高。”

  2月底比亚迪在浙江总投入65亿元的电池项目开工奠基，规划产能20GWh，估计年出售额可达160亿元，这是比亚迪正式向宁德年代主张应战的一大标志。

  从总市值上看，比亚迪的7729亿元和宁德年代的1.01万亿元比较有不小间隔，但比亚迪正在追逐和宁德年代的间隔，商场占有率的间隔正在缩小。2023年1月，宁德年代电池装车量为7.17GWh ，商场占有率为44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亚迪为5.51GWh，商场占有率为34.12%，同比添加13.19%。

  比亚迪的电池装车量进步至宁德年代装车量的75%。而在2020年宁德年代的商场比例约为49.75%，比亚迪的商场比例约为16.49%。商场比例由宁德年代的1/3到3/4，比亚迪只用了2年。

  不久前，穿刺电池的试验视频在网上大火，让顾客实在感受到比亚迪刀片电池和三元锂电池之间的安全功能存在的巨大差异，在进行穿刺测验时，当针刺向电池的那一刻，三元锂电池敏捷起火、爆破。而比亚迪的刀片电池通过穿刺后仍旧能正常作业。比亚迪刀片电池选用了磷酸铁锂材料的规划，满电态分化放热发动温度高，具有放热慢、产热少、不释氧的长处。在超高温文过火充电的情况下，也不会爆破。

  业内人士称，现阶段针刺测验是动力电池最严苛的测验。针刺测验模拟了电池的内短路，触发了热失控。热失控是动力电池爆燃的底子原因。刀片电池是现在全球仅有一款能够安全通过针刺测验的动力电池。

  据了解，早在2005年，比亚迪就现已开端了轿车电池的研制作业，逐步成为了国内动力电池范畴的领头羊，并一向致力于动力电池和新动力轿车的研制。为了研制刀片电池，比亚迪做了许多的尽力和试验。仅在充放电试验上就完成了3000次以上，并实地行进了120万公里。

  材料显现，刀片电池选用了类蜂窝铝板结构规划，撤销原先传统包底部的横梁规划，添加多个刀片电池夹在中心，进一步进步了电池的强度。一起续航才能得到极大进步，以比亚迪汉为例，续航能够到达605公里。和以往电池充电缓慢不同，比亚迪刀片电池具有快速充电的才能，电量从5%充到80%只需求18分钟。

  比亚迪在电池方面的优异表现不只征服了国内顾客，在欧洲也成为最受欢迎的新动力轿车，从外国网友的谈论能够看出比亚迪受欢迎的程度。欧洲当地干流电视台DW比照亚迪的点评是“比亚迪逾越了特斯拉成为最热销的我国品牌”、“超级安全的我国电动车”、“比亚迪逾越群众”这一切都是来自比亚迪电池技能的优势。

  比亚迪老对手宁德年代由于较早入局动力电池职业，积累了许多先进的动力电池技能，比方麒麟电池、钠离子电池、CTP技能等，而麒麟电池将有或许成为榜首个续航路程逾越1000公里的新动力轿车电池，顾客的续航焦虑将被处理。

  麒麟电池的电芯倒置结构给电芯多留了6%的空间。电芯倒置摆放之后，电池组让失控排气和底部球击空间共用，把电池排气和安全空间做到了一体。在电芯更密布的一起，麒麟电池包结构的规划，也将原先占有许多空间的支撑、冷却、隔热、缓冲等等集成起来构成多功能弹性夹层，在夹层内选用微米桥衔接设备，协作电芯在充放电过程中产生细微变形而进行自我修正。

  依据宁德年代的官方宣扬，快充至80%的电量，仅需求10分钟。宁德年代的麒麟电池和比亚迪的刀片电池一时成为电池范畴的“绝代双骄”，各有优势，也很难线年年末研讨组织SNE Research发布动力电池装车量数据显现，宁德年代依然是全球电池职业的老迈，商场占有率高达37.6%，比亚迪排名第二。两者之和占有全球商场的一半以上。

  我国轿车动力电池工业立异联盟数据显现，2022年宁德年代以142.02GWh装车量仍旧稳居榜首，不过市占率却较2021年同期下降了3.9%，2022年为48.2%。比亚迪的电池装车量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增加7.2%。宁德年代市占率的跌落和大客户特斯拉的增速放缓有必定联系，而比亚迪则迎来迸发，全年出售186.9万辆，逾越特斯拉成为全球销冠，比亚迪不只能够自给自足，还能够扩展外供，福特、一汽等车企都装备了刀片电池，乃至连宁德年代的大客户都传出要选用刀片电池，可见，比亚迪宁德年代的“追逐战”将愈加剧烈。

  比亚迪2021年在研制上投入80亿元，宁德年代同期的研制费用为76.9亿元，但研制占比下降至5%，比亚迪宁德年代在研制上的投入间隔不大，双骄竞赛的局势或将长时刻继续。

  宁德年代建立的时刻和比亚迪比较较晚，从事电池研讨也相对较晚，但与比亚迪出产的磷酸铁锂电池不同，宁德年代挑选了造价更高的三元锂电池。这是抓住了新动力车主的路程焦虑心思，三元锂电池能量密度更高，续航路程更长，备受车企追捧。许多车企董事长到宁德年代排队去购买电池，宁德年代才一跃成为“宁王”。

  比亚迪董事长王传福本身是做电池身世，从前期的飞毛腿到现在的新动力轿车电池，其专业性一向毋容怀疑，但受大牌车企背书以及对本身专利技能的维护，比亚迪开端抛弃电池外销，这才给宁德年代反超的时机，在2017年宁德年代装车量初次反超比亚迪，成为全球动力电池商场出货量榜首的企业。

  宁德年代的兴起，影响了比亚迪，于2017年将整个动力电池事务从集团里独立出来，也开端对外供给，但在新动力电池范畴，宁德年代现已抢先一步，比亚迪想要翻盘并不简单。由于车企挑选协作电池厂商的中心规范始终是，谁能完成更低的电池造价，并支撑更长的续航路程。正由于如此，宁德年代曾靠三元锂电池，完结了比亚迪磷酸铁锂电池对商场的控制，比亚迪也不是完全没有时机翻盘。

  转折点在于商场对安全性的注重，磷酸锂电池的安全系数高于三元锂电池，使得商场的比拼要点又回到了磷酸铁锂电池上。在比亚迪刀片电池的发布会上，王传福高调声称：“刀片电池表现了比亚迪完全完结新动力轿车安全痛点的决计，更有才能将引领全球动力电池技能道路重回正路，把自燃这个词重新动力轿车的字典里完全抹掉。”这是比亚迪磷酸锂电池的更新迭代，不只愈加安全，续航路程上也和三元锂电池相匹敌，宁德年代的优势不再显着。车评网估计比亚迪在2024年有望反超宁德年代成为全球最大装机量企业。从近两年宁德年代比亚迪的增幅来看，这种或许性越来越大。

  专利数量的间隔也是比亚迪被看好的一大原因，到2022年7月比亚迪在动力锂电池方面的专利数量为748项，而宁德年代的专利数量为184项，在动力锂电池专利数量上比亚迪宁德年代的4倍有余。在动力锂电池PCT专利申请量上，比亚迪为33项，宁德年代为7项，比亚迪也是宁德年代的4倍以上。比亚迪的专利也被职业人士以为商场价值更高。

  宁德年代也在悄然改动本身技能道路，从他向特斯拉供货磷酸锂电池能够看出，宁德年代也正视了三元锂电池的本钱和本身的安全稳定性缺乏等问题，究竟通过改进的磷酸锂电池现已弥补了电池密度上的缺乏，续航才能和三元锂电池相差无几。

  而三元锂电池中镍钴锰的钴首要产地在非洲，不只价格昂贵，也被称为新年代的“血钻”，有“血钴”之称，每吨价格高达30万元以上，在利益唆使下，一些非洲钴矿呈现了童工、黑工和软禁的事情产生，成为新动力轿车的原罪。商场逐步向磷酸锂电池歪斜，除了安全系数之外，本钱也是一大要素。

  在未来的无钴电池、固体电池的竞赛中，宁德年代能否有所打破仍充满了不确定性，究竟在技能层面，宁德年代与以比亚迪为首的竞赛对手的起跑线间隔并不远，比亚迪在磷酸锂电池范畴乃至比宁德年代还更“术业有专攻”。

  一位不肯签字的职业从业者表明，比照亚迪宁德年代的竞赛表明欢迎，但他个人更看好比亚迪的抗危险才能，“车企为了本身利益都在去宁德化，但比亚迪不存在，比亚迪的电池既能够提供给其它企业，也能够自己运用，不完全依靠电池出售，卖不出去还能够自我消化，这种自产自销的方法也阐明比亚迪关于上下流工业链的控制才能和整合才能，要比宁德年代要好。而宁德年代不同，一旦车企都自造电池成功，宁德年代就没了商场。”

  现在，国内新动力轿车电池商场是宁德年代比亚迪两家独大，虽然许多车企布局电池，短期内却无法撼动两者的职业方位，比较比亚迪既是电池出产商又是车企的人物，大客户特斯拉的自造电池让宁德年代接受的商场压力更大，要么降价，要么技能上打破立异，不然全球榜首的方位随时拱手让出。

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